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山东豪联车身制造有限公司 |
大众排放门倒逼技术升级：柴油车将切换*SCR
吴旭陵告诉记者，在柴油车领域，有DOC DPF LNT（下称：LNT，稀燃氮氧化合物补集器）和DOC DPF SCR（下称：SCR，选择性催化还原 器）两条技术路线，大众等欧洲企业在乘用车上采用了LNT技术路线，其成本更低，不过，LNT技术路线如果要满足更接近实际使用要求的欧6c标准（加 RDE），其难度和成本比SCR的技术路线更高，所以，直接在起步阶段就面临达到欧6c标准的中国车企，大都采用了SCR的技术标准。
而在“排放门”发酵以后，柴油车领域在技术路线上很可能达成统一，即集体采用SCR技术路线，虽然相对于LNT成本更高，但由于技术路线统一，成本相近，也使柴油车产品上的竞争更加公平。
大众造假旨在提高产品卖点
大众为什么要排放造假？吴旭陵向记者做了如下解释：美国已实施了实际驾驶排放测试，简称RDE（realdrivingemissions），而欧盟 正在针对日常实际驾驶条件制定新的循环测试（WLTP）和实际驾驶状况排放测试（RDE），也就是说，目前欧盟测试结果和日常实际驾驶中的油耗和排放存在 差距，发动机部分工况下数据达标就可以通过排放检测，而美国已要求覆盖发动机全工况的实际驾驶模拟测试。
这意味着，如果要满足美国标准，大众必须对现有的采用LNT技术的产品进行升级。这会增加产品成本和使用成本，直接削弱大众柴油车型在美国的竞争力。
为了符合美国标准，大众要增加多少成本呢？吴旭陵算了一笔账：大众采用的LNT后处理技术，与SCR的技术路线相比，以一辆帕萨特为例，不算前期的开发费， 仅从产品本身成本上，就差一两千欧元，也就是说，如果大众入美改成SCR的技术路线，成本会增加，除此以外，消费者的使用成本也会增加，仅SCR（尿素） 更换频率提高的增加成本，就在10%左右。
“大众造假的出发点就是为了增强产品竞争力。”汽车资深分析师钟师也认为，实际上，与通用、丰田相比，大众主要的强势市场在欧洲和中国，在美国市场并不成功。柴油车，作为大众进入美国角逐的亮点，必须具有产品优势。
大众采用LNT技术，本身是柴油车技术路线中，成本更低的路线，且是欧洲大部分柴油乘用车普遍采用的技术，不过，该技术要想覆盖实时驾驶的工况，其开发、物料和使用成本都将上升。
为了节约开发和制造成本，迎合用户的低成本使用要求，同时为了规避美国政府测试，大众在同一台车上采用了两套标定：一套用于日常实际驾驶，一套用于针对美国政府的台架检查，整车通过传感器可以自动探测是否是政府的台架检查。
博世称大众造假与它无关
由于大众柴油车后处理系统的零部件供应商是博世，大众“排放门”发生以后，也使博世陷入舆论漩涡。由于博世近年来，一直在推动柴油车的乘用车化，这也使业内开始担忧柴油乘用车的未来前途。
“博世并没有帮助车企造假的能力。”博世（中国）投资有限公司副总裁蒋健称，与国内自主品牌车企不同，包括大众、通用在内的几乎所有的国际车厂，都将*后的 整车发动机管理系统的系统集成和标定，作为自己的核心竞争力，所以，不可能让零部件企业参与其中。“我们相当于把电脑卖给了客户，客户要利用电脑作案，我 们也无法控制。”
不过，博世近年来一直在推柴油车的乘用化，蒋建坦言，大众“排放门”发生后，对柴油车的发展肯定会产生影响。
柴油轿车在西欧市场所占比例高达50%，与汽油车相比，节油效果明显。不过，在国内市场，由于政策限制，柴油车仍主要应用在商用车上。
今年年中，工信部在发布的《中国制造2025》详解版中，将柴油机高压共轨技术列入鼓励范畴，业内开始探讨，冰封许久的柴油乘用车市场能否因此破冰。
与汽油车相比，柴油发动机具有低油耗、低二氧化碳排放、高扭矩和加速性能强等优点。其省油优势在乘用车上也非常明显，博世汽车柴油系统有限公司销售总监茅淳 渊告诉记者：“同样1.6LTDI的高尔夫，使用汽油油耗为4.9L，而柴油只需3.2L，节油比例高达35%。”
不过，柴油车在中国乘用车市场的发展却非常缓慢，在新注册的乘用车用户中，柴油车比例仅为0.6%。政策上的不支持以及消费者的质疑，加上油品供应质量问题，使得之前到中国柴油乘用车市场来“吃螃蟹”的企业，*终没有获得成功。
“今明两年，对柴油轿车的发展非常关键，‘造假门’事件以后，肯定产生负面影响。”业内人士分析，一是此事究竟是大众的孤案还是全行业行为，会展开调查；第二，柴油车省油动力环保是否经得起考验，也需要一段时间才能重新被认可。
国内柴油车将普遍采用SCR
“实际上，大众不是没有技术，关键是为了提高车型在北美市场的竞争力。”吴旭陵表示。在欧五之前，欧洲的柴油乘用车大都采用LNT后处理技术，大众排放门以后，LNT技术路线很可能会不再被使用。不过，吴旭陵称，大众排放门，对中国车企产生的影响并不大。
目前，中国车企的柴油车主要集中在商用车，由于LNT技术路线本身并不适用于大型车，所以国内柴油商用车，几乎无一例外采用了SCR的技术路线。
而在乘用车市场，中国柴油乘用车发展比较慢，虽然目前有些车型已经在陆续上市，不过，与国外相比，仍属于起步期，也就是从示范运行到量产的过渡期。这些柴油乘用车要正式投向市场，还需要几年时间。
中国柴油乘用车集中陆续上市的背景是：全世界的排放法规都越来越严格，特别是欧六实施以后，对柴油车的检测，都要达到现在的美国标准，也就是实际驾驶排放测试RDE。
在法规倒逼之下，柴油乘用车企业，如果仍想依靠LNT的技术路线，那么届时将达不到欧六要求，这也导致，国内的自主品牌企业，在柴油乘用车开发初期，就选择了SCR的技术路线。“这对中国车企而言，反而能更加公平地参与竞争。”吴旭陵说。
而在“排放门”发酵以后，柴油车领域在技术路线上很可能达成统一，即集体采用SCR技术路线，虽然相对于LNT成本更高，但由于技术路线统一，成本相近，也使柴油车产品上的竞争更加公平。
大众造假旨在提高产品卖点
大众为什么要排放造假？吴旭陵向记者做了如下解释：美国已实施了实际驾驶排放测试，简称RDE（realdrivingemissions），而欧盟 正在针对日常实际驾驶条件制定新的循环测试（WLTP）和实际驾驶状况排放测试（RDE），也就是说，目前欧盟测试结果和日常实际驾驶中的油耗和排放存在 差距，发动机部分工况下数据达标就可以通过排放检测，而美国已要求覆盖发动机全工况的实际驾驶模拟测试。
这意味着，如果要满足美国标准，大众必须对现有的采用LNT技术的产品进行升级。这会增加产品成本和使用成本，直接削弱大众柴油车型在美国的竞争力。
为了符合美国标准，大众要增加多少成本呢？吴旭陵算了一笔账：大众采用的LNT后处理技术，与SCR的技术路线相比，以一辆帕萨特为例，不算前期的开发费， 仅从产品本身成本上，就差一两千欧元，也就是说，如果大众入美改成SCR的技术路线，成本会增加，除此以外，消费者的使用成本也会增加，仅SCR（尿素） 更换频率提高的增加成本，就在10%左右。
“大众造假的出发点就是为了增强产品竞争力。”汽车资深分析师钟师也认为，实际上，与通用、丰田相比，大众主要的强势市场在欧洲和中国，在美国市场并不成功。柴油车，作为大众进入美国角逐的亮点，必须具有产品优势。
大众采用LNT技术，本身是柴油车技术路线中，成本更低的路线，且是欧洲大部分柴油乘用车普遍采用的技术，不过，该技术要想覆盖实时驾驶的工况，其开发、物料和使用成本都将上升。
为了节约开发和制造成本，迎合用户的低成本使用要求，同时为了规避美国政府测试，大众在同一台车上采用了两套标定：一套用于日常实际驾驶，一套用于针对美国政府的台架检查，整车通过传感器可以自动探测是否是政府的台架检查。
博世称大众造假与它无关
由于大众柴油车后处理系统的零部件供应商是博世，大众“排放门”发生以后，也使博世陷入舆论漩涡。由于博世近年来，一直在推动柴油车的乘用车化，这也使业内开始担忧柴油乘用车的未来前途。
“博世并没有帮助车企造假的能力。”博世（中国）投资有限公司副总裁蒋健称，与国内自主品牌车企不同，包括大众、通用在内的几乎所有的国际车厂，都将*后的 整车发动机管理系统的系统集成和标定，作为自己的核心竞争力，所以，不可能让零部件企业参与其中。“我们相当于把电脑卖给了客户，客户要利用电脑作案，我 们也无法控制。”
不过，博世近年来一直在推柴油车的乘用化，蒋建坦言，大众“排放门”发生后，对柴油车的发展肯定会产生影响。
柴油轿车在西欧市场所占比例高达50%，与汽油车相比，节油效果明显。不过，在国内市场，由于政策限制，柴油车仍主要应用在商用车上。
今年年中，工信部在发布的《中国制造2025》详解版中，将柴油机高压共轨技术列入鼓励范畴，业内开始探讨，冰封许久的柴油乘用车市场能否因此破冰。
与汽油车相比，柴油发动机具有低油耗、低二氧化碳排放、高扭矩和加速性能强等优点。其省油优势在乘用车上也非常明显，博世汽车柴油系统有限公司销售总监茅淳 渊告诉记者：“同样1.6LTDI的高尔夫，使用汽油油耗为4.9L，而柴油只需3.2L，节油比例高达35%。”
不过，柴油车在中国乘用车市场的发展却非常缓慢，在新注册的乘用车用户中，柴油车比例仅为0.6%。政策上的不支持以及消费者的质疑，加上油品供应质量问题，使得之前到中国柴油乘用车市场来“吃螃蟹”的企业，*终没有获得成功。
“今明两年，对柴油轿车的发展非常关键，‘造假门’事件以后，肯定产生负面影响。”业内人士分析，一是此事究竟是大众的孤案还是全行业行为，会展开调查；第二，柴油车省油动力环保是否经得起考验，也需要一段时间才能重新被认可。
国内柴油车将普遍采用SCR
“实际上，大众不是没有技术，关键是为了提高车型在北美市场的竞争力。”吴旭陵表示。在欧五之前，欧洲的柴油乘用车大都采用LNT后处理技术，大众排放门以后，LNT技术路线很可能会不再被使用。不过，吴旭陵称，大众排放门，对中国车企产生的影响并不大。
目前，中国车企的柴油车主要集中在商用车，由于LNT技术路线本身并不适用于大型车，所以国内柴油商用车，几乎无一例外采用了SCR的技术路线。
而在乘用车市场，中国柴油乘用车发展比较慢，虽然目前有些车型已经在陆续上市，不过，与国外相比，仍属于起步期，也就是从示范运行到量产的过渡期。这些柴油乘用车要正式投向市场，还需要几年时间。
中国柴油乘用车集中陆续上市的背景是：全世界的排放法规都越来越严格，特别是欧六实施以后，对柴油车的检测，都要达到现在的美国标准，也就是实际驾驶排放测试RDE。
在法规倒逼之下，柴油乘用车企业，如果仍想依靠LNT的技术路线，那么届时将达不到欧六要求，这也导致，国内的自主品牌企业，在柴油乘用车开发初期，就选择了SCR的技术路线。“这对中国车企而言，反而能更加公平地参与竞争。”吴旭陵说。
